Skip to content

Lancia en el mundial de rallies: Stratos HF

25 de noviembre de 2013

-En 2009, Top Gear elaboró la lista de las marcas de coches que habían desarrollado los mejores modelos de la historia. Por encima de los Ferrari, Porsche, Mercedes y compañía aparece el nombre de un pequeño fabricante de Turín que tiene grabadas en oro sus credenciales en el mundo de los rallies: Lancia.

image001

En este artículo os presento uno de los coches que dan pie a la leyenda de la marca, y que revolucionó el mundo de la competición a principios de los 70, siendo el primer coche de rallies fabricado exclusivamente como prototipo para vencer en esta disciplina, aunque gracias a la normativa de homologaciones hemos tenido la suerte de poder ver en la calle unos cuantos.

El Stratos HF es reconocido como uno de los mejores modelos de la historia del motor

El Stratos HF es reconocido como uno de los mejores modelos de la historia del motor

Perfil del Stratos HF. Sin lugar a dudas, no deja indiferente a nadie.

Perfil del Stratos HF. Sin lugar a dudas, no deja indiferente a nadie.

Su nombre viene de la palabra italiana Stratosfera, y remarca el alto contenido tecnológico.

Su nombre viene de la palabra italiana Stratosfera, y remarca el alto contenido tecnológico.

Estratosférico.

En el verdadero sentido de esta palabra es donde se encuentra un coche que nació para ganar. El nombre viene de la palabra italiana Stratosfera, y subrayaba el alto contenido tecnológico del mismo.

El proyecto Stratos nació de la colaboración entre Ferrari y el grupo Fiat, utilizando como base el 6 cilindros que había sido montado en el Dino en 1966, que hereda el nombre del diseñador del motor, el hijo mayor de Enzo Ferrari. Después de varios retoques se montó en 1969 en el Lancia Stratos O, un prototipo que vio la luz en el salón de Turín de 1970.

El primer prototipo del Stratos tenía esta pinta tan peculiar.

El primer prototipo del Stratos tenía esta pinta tan peculiar.

La gente decía que este prototipo parecía un torpedo afilado sobre 4 ruedas. No les faltaba razón, y la anécdota de su presentación fue que cuando sacaron el coche de la fábrica por primera vez, lo hizo literalmente por debajo de la valla de seguridad de la entrada. Imaginaos que diría un hombre de 1,96 m de altura como Jeremy Clarkson sobre un coche que levantaba tan solo 840mm sobre el suelo (un Lamborghini Aventador lo hace en 1,136mm).

¡Sólo levantaba 840mm del suelo! De ahí el sobrenombre de 'torpedo afilado'

¡Sólo levantaba 840mm del suelo! De ahí el sobrenombre de ‘torpedo afilado’

Fue precisamente este estilo futurista el que dejo impactado al jefe del departamento de competición de la marca, Cesare Fiorio, que vio en el ‘torpedo’ una buena base para el heredero del Fulvia HF en el mundial de rallyes.

El entusiasmo de muchos miembros del proyecto  convenció al director general de Lancia Piero Gobbato para finalmente aceptar la viabilidad de las primeras 500 unidades del Stratos Stradale para homologar el coche en el Grupo 4.

Superada la barrera de la reticencia de algunos directivos de la marca, la responsabilidad del diseño del chasis para rallyes pasó a las manos de dos especialistas de sobra conocidos en el mundo de la competición: Giampaolo Dallara y su asociado Gianni Tonti, muy acostumbrados  al uso de motores con ubicación central. La base del mismo era un monocasco central al que se le unían estructuras tubulares en la parte frontal y trasera, con refuerzos para fijar las suspensiones.

Las tripas del Stratos

Las tripas del Stratos

La carrocería fue a las manos de otro maestro, Nuccio Bertone, y de un joven y talentoso Marcello Gindini  (que más tarde sería el creador del Lamborghini Diablo, entre otros).  Posee un detallado estudio aerodinámico, plagado de detalles como el inclinadísimo parabrisas, los faros escamoteables, y los alerones y paneles que cubren el capo del motor.

El Stratos fue tomando forma desde el primer prototipo, pero mantenía sus rasgos característicos

El Stratos fue tomando forma desde el primer prototipo, pero mantenía sus rasgos característicos

En conjunto el Stratos tenía una magnífica visibilidad frontal, y prácticamente nula visibilidad trasera. El cockpit proporcionaba el espacio justo para 2 personas.

El prototipo base para el Stradale estaba listo en 1971, y pocos meses después se lanzó la versión definitiva del Stratos Stradale, que os muestro en las siguientes fotos.

 

Versión definitiva del Stratos Stradale, que vio la luz a finales de 1971

Versión definitiva del Stratos Stradale, que vio la luz a finales de 1971

La carrocería estaba fabricada en su totalidad en fibra de vidrio

La carrocería estaba fabricada en su totalidad en fibra de vidrio

La disposición del monocasco central, junto con la carrocería totalmente fabricada en fibra de vidrio permitía acceso a todas las partes mecánicas.

El Stratos era una obra de arte, cada detalle estaba cuidado al máximo

El Stratos era una obra de arte, cada detalle estaba cuidado al máximo

Otro de los puntos revolucionarios era la relativamente grande diferencia en el ancho entre ejes, con un gran ancho en las ruedas traseras que acrecentaba la agresividad, y que sobre todo, le daba una enorme agilidad en tramos revirados.

Los neumáticos traseros era más anchos que los delanteros, al estilo de un F1

Los neumáticos traseros era más anchos que los delanteros, al estilo de un F1

Destacar ciertas particularidades a los mandos, como los pedales ligeramente desplazados a la derecha del asiento, y el detalle no menos interesante de que en frente del volante se encuentren la temperatura y la presión de aceite en vez del cuentarrevoluciones (como dicen en Top Gear, ¿os sugiere algo?) 

 

Justo delante del volante, la presión de aceite y la Tª, no los cuentarrevoluciones

Justo delante del volante, la presión de aceite y la Tª, no los cuentarrevoluciones

El debut de la versión de rallyes tuvo que esperar a 1972, con Sandro Munari al volante en el Giro di Corsica, del que se retiraría por problemas en la suspensión.

Finalmente, en 1973 se inauguró la senda de la victoria, conquistando la primera curiosamente en suelo español, en el Rally Firestone.

1974 sería el año de la consagración. Las victorias en el San Remo (la prueba de casa para Lancia), Canadá y Tour de Corse, y segundos puestos en el Safari y RAC con Sandro Munari y Jean-Claude Andruet al volante, le dieron el primer mundial de constructores (en esta época todavía no existía el mundial de pilotos).

La primera versión de Rallies vio la luz en 1972

La primera versión de Rallies vio la luz en 1972

Durante esta temporada se utilizó el motor de 2 válvulas por cilindro y en 1975 se subió la potencia a 305 CV a 8500rpm con el nuevo motor de 24 válvulas.

El sonido de este motor está grabado para muchos de los aficionados a los rallies, permitidme que os deleite con él:

Lancia fichó además a Björn Waldegård, que junto con el superior poder del Stratos frente al Renault Alpine A110, o los Opel Ascona, le dieron una exitosa campaña. Munari ganó el primer evento de la temporada en Montecarlo, superando a los dos Fiat por la victoria e inaugurando una racha en el principado que se repetiría en otras 3 ocasiones.

El nuevo motor de 24 válvulas rendía 305 CV a 8500rpm

El nuevo motor de 24 válvulas rendía 305 CV a 8500rpm

Waldegaard logró una sorprendente victoria en la siguiente prueba (Suecia) al ganar a su compatriota Stig Blomqvist.

Waldegaard llevó a la victoria al Stratos también sobre nieve, en una actuación estelar en Suecia

Waldegaard llevó a la victoria al Stratos también sobre nieve, en una actuación estelar en Suecia

Waldegaard ganó el Rally de San Remo y el tercer piloto Bernard Darniche ganó el Tour de Course por medio segundo para proporcionar al Stratos la cuarta victoria de la temporada. Esto fue más que suficiente para un segundo campeonato consecutivo del Stratos, una vez más sobre la empresa matriz Fiat con los 124 Abarth muy irregulares.

El Stratos consiguió la triple corona consecutiva en el Mundial de Rallies: 1974, 1975 y 1976

El Stratos consiguió la triple corona consecutiva en el Mundial de Rallies: 1974, 1975 y 1976

Precisamente aquí se empezó a escribir el final de la historia del Stratos, por que el mayor rival estaba dentro de casa, y no era otro que el nuevo Fiat 131 Abarth para la temporada 1976. El Stratos ganó con facilidad el mundial de 1976, pero antes de que la temporada acabase, su futuro ya había sido decidido por los responsables del grupo Fiat, propietario de Lancia: El 131 era la bandera de los coches de calle de la marca, mientras que el Stratos no era vendible, y por eso se redujo drásticamente el presupuesto para el equipo del mundial de rallies, lo que facilitó que en 1977 fuese Fiat la que se hiciese con el mundial.

 No obstante, el Stratos conseguiría aun notables victorias a los mandos de equipos privados.

En 1977 Lancia se centró en el Fiat 131 Abarth, lo que impidió que el Stratos continuara su camino triunfal

En 1977 Lancia cedió gran parte de su presupuesto en detrimento del equipo Fiat con el 131 Abarth, lo que impidió que el Stratos continuara su camino triunfal

Es de esta última época cuando datan algunas de las evoluciones más radicales. El responsable técnico Claudio Maglioli confesó que de no haberse cortado el presupuesto, se hubiese llevado a cabo en 1977 la introducción del motor de 400 CV del Ferrari 308 GTB.

También destaca la homologación para Gr.5 de la versión Stratos Turbo, más espectacular que fiable. 

Homologación para Gr.5 de la versión Stratos Turbo

Homologación para Gr.5 de la versión Stratos Turbo

image039

El diseño del Stratos ha llegado a nuestros días siendo la inspiración para el New Stratos, un proyecto de la mano de Ferrari que ha permitido poner la tecnología del siglo XXI en un icono del mundo del motor.

El New Stratos es un proyecto que Ferrari ha querido iniciar para reavivar la leyenda

El New Stratos es un proyecto del grupo Fiat de la mano de Ferrari que ha servido para reavivar la leyenda

 

Ficha técnica Stratos HF

image043

Motor

V6 a 65 grados

Posicion del Motor

Central, montaje transversal

Cilindrada

2418cc

Diámetro X  Carrera

92.50X60 mm

Distribución

Doble árbol de levas

Válvulas

4 por cilindro

Ratio de Comprensión

9:1

Inyección

3 carburadores Weber, doble boca, 48mm

Refrigeración

Liquida, 1 radiador

Potencia

305 cv a 8500rpm

Par

29 kg/m a 6500 rpm

Carrocería

Fibra de Vidrio

Chasis

Monocasco central de aluminio con refuerzos tubulares en acero y estructura rectangular de sujeción de motor y suspensión

Suspension

Independiente por triángulos transversales, puntales contra barra estabilizadora, amortiguadores telescópicos

Transmisión

5+R (origen ZF) , propulsión trasera

Embrague

Disco seco

Frenos

Autoventilados 250 mm delante y detrás

Dimensiones

Largo: 3710mm

Ancho: 1850mm

Alto: 1170mm

Neumáticos

Delanteros: Michelin 17/63R15

Traseros: Michelin 23/62r15

Peso

890kg

Velocidad Maxima

152-220 km/h en función del ratio de cambio

Aceleración

0-100 km/h en 4.1 con ratios cortos

  

Anuncios
No comments yet

Deja un comentario:

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s