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Volkswagen Polo R WRC: un Polo con traje de guerra

17 de abril de 2013

-Para todos los que seguís el mundial de rallyes no os resultará ninguna novedad saber que Volkswagen ha empezado la temporada muy fuerte con su Polo R WRC, que se ha posicionado después de cuatro pruebas como una baza solvente para optar al título, a pesar de ser un coche debutante. Sebastien Ogier ha ganado en Suecia, México y este pasado domingo en las pistas del Algarve, en Portugal.  Solo dejó escapar la victoria en la prueba inaugural de Montecarlo porque se encontró con un tal Loeb de por medio, que incluso semi-retirado no parece haber perdido la costumbre de abrir el champagne de los domingos. 

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La marca de Wolfsburg ha decidido enfundarse el mono de trabajo ante un reto realmente exigente, conseguir desbancar a Citroën como coche de referencia.

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Como buenos alemanes, han sido muy meticulosos en el desarrollo del Polo: 20.000 kilómetros de test, 1.700 piezas diseñadas desde cero y 17 meses de preparativos.

Uno de los ejes fundamentales del coche es el motor. Volkswagen ha encontrado en el World Rally Championship un medio perfecto para poder sacar provecho a su amplia experiencia en exprimir el máximo potencial de sus motores turbo de pequeña cilindrada, impuestos por la FIA desde hace dos años.

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Esta política de downsizing responde a la tendencia del mercado a solicitar motores cada vez más pequeños, que conteniendo el consumo, siguen siendo capaces de generar buenas prestaciones. Otras marcas como Ford con su EcoBoost ya hacen gala de esta receta derivada en buena medida de la competición.

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En palabras de Ulrich Hackenberg, miembro del Consejo de Dirección de la marca y con responsabilidades en el área de Desarrollo, “los conocimientos que se deriven de nuestra participación en el WRC se emplearán para fabricar modelos más potentes y fiables que, a su vez, beneficiarán a nuestros clientes”.

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Según el equipo alemán, el proceso de creación del motor 1.6 y 315 CV supuso todo un récord en cuanto a tiempo. Su departamento específico probó primero todas las opciones permitidas por la normativa para tomar una decisión. El equipo de ingenieros dirigido por Donatus Wichelhaus, el director del área de Desarrollo del Motor de Volkswagen Motorsport, probó relaciones distintas de carrera-diámetro, tres tipos de culata, nueve geometrías diferentes para las tomas de inyección, multitud de variantes de inyectores y dos diámetros de válvula. La mejor opción de cada una de estas variantes acabó aplicándose en el propulsor definitivo.

Volkswagen afirma que este modus operandi les permitió acelerar el desarrollo de la mecánica y ‘puentear’ problemas que podrían haber ralentizado el trabajo. Entre las partes más destacadas sobresale el sistema anti-lag, que se encarga de reducir el retardo de la entrada en funcionamiento del turbo, que ha sido muy elogiado por los pilotos en los primeros compases del campeonato.

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Si hago tanto hincapié en el área del motor, es precisamente porque numerosos rumores sitúan a Volkswagen en el posible camino hacia la F1. Aunque ya hace años que venimos escuchando este asunto, el cambio de normativa en el gran circo con la entrada de los motores turbo a partir de la próxima temporada va a permitir un nuevo baile de motoristas en el que, desde luego, hay que contar con la casa de Wolfsburg.

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Con su debut en el Campeonato del Mundo de Rallyes de la FIA (WRC), Volkswagen espera continuar con su exitosa trayectoria en las competiciones del deporte del motor. Volkswagen logró la victoria en el Rallye Dakar los años 2009, 2010 y 2011 con los Race Touareg, que lograron un excelente “hat-trick” de triunfos en el rallye más duro del mundo.

Todo ese know how y esa exitosa fórmula ensayada en el desierto se ha ido aplicando durante los 17 meses que se han destinado al desarrollo del Polo R WRC. Un proceso a cámara lenta que básicamente ha consistido en someter a cada componente del coche a un proceso de mejora sistemática siguiendo un programa de test intensivo y riguroso en el que no se escatimaron medios.

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En mayo de 2011 se presentó el primer prototipo que dio lugar a lo que en Hannover (sede de Volkswagen Motorsport GmbH) se llamó ‘coche cero’, y que tuvo su primer shakedown en otoño en la ciudad de Tréveris. Carlos Sainz, probador y asesor de la marca, y el propio Ulrich Hackenberg le tomaron el pulso a esa unidad ‘beta’ a la vez que se empezaba a trabajar en la versión 1.0 mediante simulación asistida por ordenador.

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Los ingenieros de Hannover han empleado todas las herramientas que permite la informática actual para moldear el Volkswagen Polo R WRC. Fundamentalmente el diseño asistido por ordenador y la dinámica de fluidos computacional en una fase primigenia. De ahí se pasó a los test en túneles de viento y en la innovadora cámara capaz de simular condiciones de altitud que posee el grupo.

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Girando hacia el análisis dinámico del Polo, en él se puede apreciar que con 1.200 kilogramos de peso, con una distancia entre ejes de 2.480 milímetros y con un ancho de vía de 1.610 milímetros, el Volkswagen Polo R da una gran sensación de músculo. Nos encontramos detalles aerodinámicos como las tomas de aire y unos pasos de rueda muy agrandados.

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Bajo el capó nos encontramos un propulsor transversal capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,9 segundos. Los cuatro cilindros son alimentados mediante un sistema de inyección directa controlado por una centralita Bosch. Junto a ella, el turbo, que está capado por una brida de admisión de 33 milímetros de diámetro interior, enriquece la mezcla y logra que el Polo R WRC ofrezca una potencia total de 315 CV a 6.250 revoluciones por minutos y un par máximo de 425 Nm a 5.000 RPM. Por lo tanto, con estos primeros datos en la mano, nos damos cuenta de que el Polo R WRC supera en potencia a todos sus rivales: Citroën DS3 WRC, al Ford Fiesta RS WRC y al Mini John Cooper Works WRC. 

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El movimiento lineal del motor es transmitido a las ruedas de tracción integral por una caja de cambios de seis velocidades de tipo secuencial que favorece el cambio de velocidades gracias a un embrague de metal sinterizado de doble disco, que es accionado de forma hidráulica.
Dichas ruedas (18 pulgadas de diámetro para superficies asfaltadas y 15 pulgadas para las pruebas de tierra o nieve) están calzadas con unos neumáticos Michelin y absorben las irregularidades del terreno mediante una suspensión de tipo McPherson (las cuales tienen un recorrido aproximado de 180 milímetros en asfalto y de 275 sobre las superficies polvorientas) elaborada por el fabricante alemán ZF.

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Con el desarrollo corto, el Polo llega rápidamente a 200 km/h , aunque esta velocidad puede variar dependiendo de la relación de transmisión. Para detenerse se sirve de unos discos de freno ventilados (de 355 milímetros de diámetro para asfalto y de 300 para tierra o nieve) que reciben la presión de unas pinzas de cuatro pistones. La dirección de piñón y cremallera servoasistida y el freno de mano hidráulico completan los mandos básicos del Volkswagen.

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Los alemanes no dan puntada sin hilo, y ya han estudiado la manera de sacar redito comercial a su presencia en el WRC. La versión de calle derivada se denomina Polo R WRC Street. Disponible en edición limitada, cuenta con el motor 2.0 TSI, con 220 CV de potencia y 35,7 mkg de par, convirtiéndose en el modelo de producción más potente de la gama Polo. El Polo R WRC Street salió a la venta el pasado mes de diciembre, pero habrá que esperar hasta septiembre de este año para que se realicen las primeras entregas.

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Volkswagen ha escogido el color blanco junto con detalles en los colores de competición del equipo. Destacan las llantas “Caglari” de 18 pulgadas con neumáticos 215/35 R18 y unos faldones de diseño deportivo que le dan un aire musculado y de competición.

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Entre los detalles que incluye la que se convertirá en versión tope de gama, nos encontramos unos asientos deportivos específicos, calefactables y forrados en Alcántara. Dentro de otros extras más técnicos destaca el diferencial XDS, faros Bi-Xenón autodireccionales con luz diurna LED, sensor de aparcamiento trasero, radio con navegación y pantalla táctil de 5 pulgadas y 6 altavoces, pedalería de aluminio y el volante multifunción con logotipo WRC y costuras en azul.

Para los que queráis analizar al detalle al líder del mundial WRC, aquí os dejo sus especificaciones:

 

MOTOR

Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea

Ubicación: Delantero transversal

Cilindrada: 1.600 cm3

Alimentación: Inyección directa de gasolina, turbocompresor con dispositivo anti-retardo “ALS” e intercooler

Distribución: Doble árbol de levas en culata y 4 válvulas por cilindro

Potencia máxima: 315 CV (232 kW) a 6.250 rpm

Par máximo:  425 Nm a 5.000 rpm

TRANSMISIÓN

Tipo: Tracción permanente a las cuatro ruedas, con diferencial central autoblocante y diferenciales multidisco de deslizamiento limitado en ambos ejes

Caja de cambios: Manual, secuencial de 6 velocidades

BASTIDOR

Suspensión delantera: Independiente, tipo McPherson con amortiguadores telescópicos regulables, resortes helicoidales dobles y barra estabilizadora

Suspensión trasera: Independiente, tipo McPherson con amortiguadores telescópicos regulables, resortes helicoidales dobles y barra estabilizadora

Dirección:  Cremallera con asistencia

Frenos: Discos ventilados y rayados en las cuatro ruedas (con campana flotante en aluminio) con pinzas fijas de aluminio de cuatro pistones. Discos de 355 mm delante y 300 mm detrás para asfalto y discos de 300 mm en las cuatro ruedas para tierra.

RUEDAS

Llantas: De aleación ligera (8 x 18 pulgadas en asfalto y nieve) (7 x 15 pulgadas en tierra y hielo)

Neumáticos:  20 / 65 – 18 (semi-slick para asfalto y tacos para tierra)

PRESTACIONES

Velocidad máxima:  200 km/h (según desarrollos de transmisión)

Aceleración 0 a 100 km/h:  3,9 segundos

DIMENSIONES Y PESO

Longitud / anchura / altura:  3.976 / 1.820 / 1.356 mm

Distancia entre ejes:  2.480 mm

Vía delantera / trasera:  1.610 / 1.610 mm

Nº de plazas:   2

Peso en vacío:  1.200 kg

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