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GP de Brasil, el final de la guerra por el tricampeonato

22 de noviembre de 2012

-Después de 19 carreras y más de 5.700 km a las espaldas, llegamos al punto donde muchos no querían llegar, el punto de no retorno ni de segundas partes: el campeonato se decidirá en Brasil.

Suena paradójico pensar que después de tantas carreras todo siga más o menos igual y que tanto Vettel como Fernando tengan que jugarse el todo o nada en el trazado de José Carlos Pace.

HASTA AQUÍ HEMOS LLEGADO

Desde luego, tanto en los integrantes del equipo Ferrari como en los del Red Bull debería rezumbar en sus oídos eso de “llegamos al final y todo es posible, pero… ¿cómo puede ser?” En el equipo de la bebida energética lo han tenido todo de cara y han sabido evolucionar otra vez su monoplaza y convertirlo en un “avión” en el paso por curva lenta. El mejor equipo de aerodinámica y tecnología, el mejor túnel del viento y la mayor capacidad de moldear los materiales, la forma de interpretar el reglamento y unas cuantas decenas de genios de la ingeniería. Después de todo, se la tendrán que jugar a una carta en Interlagos.

Lo de Ferrari es todavía más sorprendente porque, tras el penoso nacimiento del F2012, era utópico pensar que el equipo podría todavía reaccionar y plantarle cara al señor coche de la factoría de Newey en Milton Keynes, el RB8. Pero de la ficción hemos pasado a la realidad porque un señor se ha acostumbrado a vivir en un línea delgada que separa lo bueno de lo mágico: Fernando Alonso.

La cantidad de alabanzas que le han llegado al español desde todas las partes del mundo (pilotos, ingenieros, periodistas…) es absolutamente abrumadora. Porque saben que ha hecho de la excepción una costumbre: un guerrero contra un ejército, Fernando contra Red Bull. Las últimas palabras de admiración llegan de la boca de Martin Brundle (ex-piloto británico del “gran circo”): “Alonso podría llevar un cubo de basura sin ruedas al podio”; y de Nelsinho Piquet: “Cuando competía con Fisichella y Kovalainen tenía el mismo ritmo. Pero cuando empecé con Alonso de pronto era medio segundo más lento. El Ferrari es peor que el Lotus o el Sauber, pero a veces los milagros existen… porque es Alonso”.

Pero, ¿qué es más injusto? O mejor, ¿qué es menos justo?, ¿que Fernando pierda el campeonato después de haber protagonizado uno de los pilotajes más espectaculares de la historia o que un súper equipo como Red Bull con todas las de ganar se vaya con la cabeza baja? La respuesta es vuestra.

El asturiano tiene unos cuantos factores a los que agarrarse en su encarnizada lucha. El primero es el nada fiable alternador de Reb Bull. Ya hemos visto a Mark Webber tirado el pasado fin de semana en Austin por este motivo y desde el equipo austriaco no ocultan que, sin duda, “es preocupante”. Aunque, por lo pronto, se han curado en salud y han optado por introducir uno nuevo en el coche de Sebastian.

El segundo es la lluvia. El sábado será un día tormentoso en el Autódromo brasileño, aunque probablemente el pavimento esté seco. Mientras que el domingo las probabilidades de lluvia ascienden hasta el 70%. Las carreras en agua no dejan de ser muchas veces una lotería, pero no es desdeñable que en las únicas condiciones en que el Ferrari se ha mostrado más competitivo que el Red Bull durante esta temporada ha sido en agua. Fernando va al ataque y tiene la experiencia y las dotes sobre mojado, una cabeza serena y la determinación de los grandes. Vettel, por su parte, ganó su primera carrera en Monza 2008 con un día “de perros”. Pero quizá la presión esté más en el bando del alemán y no es algo precisamente agradable jugarse el campeonato en estas condiciones sabiendo que durante casi todo el año tu monoplaza ha gozado de una superioridad aplastante sobre el equipo de rojo.

La última bala viene de lo que puedan hacer Hamilton, Button y Felipe Massa. Si Fernando estuviera arriba, los británicos se mantuvieran en segunda y tercera posición y Felipe aguantara a Sebastian detrás, bastaría. Pero, a decir verdad, creo muy poco en esta posibilidad.

Lo que sí que está claro es que Interlagos es un lugar especial para Alonso. Aquí ganó sus dos campeonatos con Renault en 2005 y 2006 y se le conoce popularmente como su circuito talismán, aunque curiosamente nunca ha ganado.

ANÁLISIS DEL CIRCUITO

El Autódromo José Carlos Pace se construyó en 1938 en unos terrenos que estaban destinados a desarrollo urbanístico antes del crack financiero de 1929. El circuito se encuentra entre dos grandes lagos artificiales (diseñados para abastecer a la ciudad con agua potable y energía eléctrica), lo cual explica el nombre que se le puso originalmente: Interlagos. Ya en 1985, se rebautizó en honor del piloto brasileño de fórmula 1 José Carlos Pace.

Esta carrera es una de las pocas competiciones de Fórmula 1 que discurren en sentido contrario a las agujas del reloj, aunque el famoso arquitecto Hermann Tilke se está empeñando en sumar más. El trazado se modificó en 1990, cuando se redujo la distancia de vuelta de 7.8 km a los actuales 4.3, lo que lo convirtieron en uno de los más cortos de todo el calendario.

Cuenta con dos largas rectas seguidas de varias curvas pronunciadas que delinean el contorno de las colinas. En el primer sector, destaca la distancia desde la pole hasta llegar a la primera curva, en bajada y a alta velocidad: la famosa enlazada “S de Senna”. La curva 3 desemboca en la recta principal, donde se puede activar el DRS y se alcanza la velocidad punta del trazado, 315 km/h. Resulta un lugar idóneo para realizar adelantamientos.

La parte intermedia del circuito es muy revirada y combina curvas de alta, media y baja velocidad en continuos cambios de rasante. Las curvas 8, 9 y 10, por ejemplo, se hacen en segunda velocidad; mientras que la 5, la 6 y la 7 se hacen a unos 230-240 km/h.

El último sector es muy rápido y resulta crucial sobre todo la tracción a la salida de la curva 13 (en subida), que da acceso a la larga recta de meta.

Este circuito también es famoso por lo bacheado del asfalto. Resulta agotador tanto para la mecánica como para el piloto. La gran altitud a la que se encuentra (se habla de que debido a esta característica se puede llegar a perder hasta 40 CV de potencia) y sus largas rectas, castigan duramente a los motores. Además, las colinas y el asfalto bacheado hacen que una buena configuración de las suspensiones sea más importante aquí que en ningún otro circuito. Por último, el carácter variado de este trazado hace que se precise una carga aerodinámica equilibrada.

En Interlagos el deterioro de frenos es medio, al igual que el desgaste de los neumáticos. Pirelli ha vuelto a mostrarse conservador y ha optado por traer aquí el compuesto duro y el medio, igual que en el GP de Estados Unidos. El tiempo a fondo alcanza el 63% del tiempo.

EVOLUCIÓN AERODINÁMICA Y MECÁNICA

No habrá evoluciones importantes ni mejoras en ningún equipo. El tiempo entre Austin y Brasil ha sido prácticamente nulo y, como bien dijo Marc Gené al término del GP de Texas, van “con lo puesto”. Tan sólo veremos variantes para adaptar el coche al circuito, pero no piezas innovadoras ni mucho menos revoluciones aerodinámicas.

CLIMATOLOGÍA, HORARIOS Y VUELTA AL CIRCUITO

El tiempo, como he comentado previamente, será bastante estable el sábado con predominancia de nubes y claros, con una probabilidad de lluvia del 20%. Sin embargo, el domingo empeora considerablemente, lo que hace que veamos lluvia con una alta fiabilidad durante algún momento de la prueba.

Los horarios del GP son los siguientes. Los L1 serán el viernes a las 13.00 horas y los L2 a las 17.00. Los libres 3, el sábado a las 14.00, y la clasificación a las 17.00, al igual que la carrera del domingo. Para acabar, os dejo aquí la cámara onboard de Felipe Massa en el circuito de Interlagos que le permitió lograr la pole en 2007.

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