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¿Qué demonios es el DRS y cómo funciona?

20 de junio de 2012

-El DRS, ‘Drag Reduction System’ (sistema de reducción de resistencia al avance), no es ni más ni menos que el ala o alerón trasero móvil de un F1 que permite variar la carga aerodinámica en el monoplaza. Si nos fijamos bien en la imagen adjunta podemos observar un par de placas laterales y dos aletines que se fijan a éstas: uno más grande y fijo situado en la parte inferior y otro más pequeño y móvil situado en la parte superior. Éstos son los elementos que forman el DRS, pero el aletín móvil es el único verdaderamente importante pues es el que aporta la función y el único que se mueve.

El alerón trasero móvil se introdujo por primera vez en la fórmula 1 en 2011 con el fin de facilitar los adelantamientos. Su funcionamiento es sencillo y el rendimiento que aporta asombrosamente útil, pues permite mejorar la velocidad punta en unos 10-15 km/h y una media de unos 0.5 segundos en clasificación.

Este elemento en condiciones normales se encuentra, como se muestra en la imagen inmediatamente inferior, cerrado, generándose una gran carga aerodinámica provocada por el choque de las corrientes de aire sobre los alerones. Éste efecto por el sistema de presiones permite que se genere más “downforce”, que aumente la resistencia y que el monoplaza tenga mucha más adherencia al pavimento, ideal si lo que buscamos es agarre en las curvas.

Pero por otro lado, cuando se acciona y se abre el aletín superior (a modo de buzón) permitirá que el flujo de aire pase a través de los dos aletines (reduce la oposición) y disminuya la carga aerodinámica, disminuya el “downforce” y disminuya la adherencia al pavimento, pero disminuirá la resistencia y permitirá alcanzar velocidades puntas imposibles sin este dispositivo y mejorar la aceleración. Por estas razones, el DRS se accionará sólo en las rectas y permanecerá cerrado en las curvas.

Para que os hagáis una idea de su trascendencia, el alerón trasero móvil pesa menos de 4 kilos y genera unos 700kg de carga aerodinámica a 300km/h.

Funciona a través de unas líneas hidraúlicas que imprimen la presión suficiente para subir el “flap”. Un muelle permite reducir la violencia de cierre al desactivarlo, debida a  la resistencia tan grande que el aire genera a altas velocidades.

El uso del DRS en carera está restringido a unas zonas delimitadas por la FIA. Se permite el uso en las jornadas de entrenamientos libres y la calificación, en cualquier momento y cualquier parte del circuito. Mientras que en carrera suele haber una o, como máximo dos zonas delimitadas, que corresponden generalmente a las rectas más largas del circuito. Por otro lado, se prohíbe el uso del alerón trasero móvil en condiciones de lluvia, en las dos primeras vueltas de carrera y en las dos primeras vueltas tras el relanzamiento de una carrera después de la marcha del coche de seguridad.

Las zonas del circuito que delimitan el uso del alerón trasero móvil se encuentran marcadas mediante líneas blancas sobre el trazado perfectamente visibles para los pilotos, y son dos. La llamada “zona de detección” (que se encuentra en la entrada de la curva previa a la gran recta) dictamina la distancia del piloto que desea adelantar a su predecesor. Si ésta es inferior a 1 segundo, al piloto se le encenderá un led verde en el volante que da el “okay” a su posterior utilización.

Al terminar la curva se encuentra la “zona de activación”, lugar en el cual si en la “zona de detección” se ha cumplido el requisito de estar a menos de un segundo, se podrá usar el DRS. En este momento los pilotos pulsan un botón en el volante generalmente marcado con una “W” (wing) para activarlo y en menos de una décima de segundo el aletín trasero móvil se habrá abierto mediante un sistema hidráulico. Cuanto más tiempo permanezca abierto el alerón trasero, más velocidad se alcanzará al final de la recta, por lo que es importantísimo que el piloto pulse el botón de “wing” lo antes posible, pues marcará la diferencia entre adelantar o quedarse a las puertas. El piloto que defiende la posición no puede usar el DRS a menos que se encuentre también a menos de un segundo de su predecesor.

Para desactivarlo hay dos opciones: o pisar el pedal del freno o dejar de pisar el acelerador, lo que ocurra en primer lugar.

La eficacia del DRS se determina por el nivel de carga aerodinámica en un circuito dado, por la longitud de la “zona de activación” y por las características de la pista inmediatamente después de la zona DRS.

Las escuderías intentan marcar la diferencia con su DRS buscando la mayor flexión del “flap” móvil. Sin embargo, la FIA obliga a poner unos nervios que reduzcan este efecto y establecen el límite de apertura en 50mm desde el aletín principal inferior no móvil.

Aquí os dejo un vídeo de Red Bull en el que se visualiza muy claramente la secuencia de acontecimientos por si os ha quedado alguna duda.

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